RU / EN
Главная » Генеральный совет » Точки зрения » Как развивать российское судоходство

Как развивать российское судоходство 24 сентября 2018

Член генсовета «Деловой России» Ольга Куликова:

На прошлой неделе в REGNUM была опубликована статья «Как вернуть флот и грузы под российский флаг». Предлагаю разобраться, что же действительно необходимо для развития отечественного судоходства и каковы перспективы данной отрасли.

Мягкая либерализация рынка не представляет существенную угрозу для судовладельцев. Развитие морских перевозок требует целого спектра условий и системного подхода. Соглашение о партнёрстве и сотрудничестве между ЕС и РФ, о котором идёт речь в статье, подразумевает открытие портов России для иностранных судов, что вполне соответствует тенденциям международного рынка перевозок. Однако в основу развития российского судоходства должен лечь не принцип отстранения иностранных судов и конкуренции на международном фрахтовом рынке, а, как было правильно отмечено, принцип повышения привлекательности российского флага. Остальные меры, как, например, создание дополнительного очередного госоргана для решения вопросов покрытия национальным флотом объёма национальных грузов, не решат фундаментальных задач.

Что же реально мешает российским судовладельцам стать конкурентоспособными на рынке морских перевозок? Есть несколько основных проблем: налоговая нагрузка, чрезмерная зарегулированность, отсутствие адекватного финансирования и чрезмерное присутствие государства в экономике, компетентность плавсоставов, качество технического обслуживания и уровень судостроения.

На налоговую нагрузку и зарегулированность жалуются во многих отраслях. В судоходстве эту проблему усугубляет то, что очень нестабильная сфера из-за волатильности и непредсказуемости международных рынков и политики. Один год может быть прибыльным, следующий – убыточным, а социальные платежи и НДС надо платить независимо от финансового результата компании. В развитых судоходных странах, например Дании и Греции, не так.

Что касается российского флага в судоходстве, то, несмотря на все его плюсы, он не конкурентоспособен на мировом рынке. Не зря даже гордость России – компания «Совкомфлот» – большинство своих судов держит под иностранными флагами. Просто потому, что так выгоднее. Во-первых, это вызвано тем, что иностранные судовладельцы не несут дополнительных расходов в виде невозмещаемого НДС, например при приобретении судового топлива у российских бункерных компаний. Бункерные компании при реализации судового топлива иностранцам не выставляют к уплате НДС, так как в силу ст. 164 НК РФ указанные операции облагаются НДС по ставке 0%. Таким образом, нарушается принцип равенства и недискриминационного характера налогообложения, установленного пп. 1–2 ст. 3 НК РФ.

Во-вторых, крайне нужно облагать НДС по ставке 0% услуги по перевозке товаров морскими судами, речными судами, судами смешанного типа, зарегистрированными в Российском международном реестре судов между пунктами, расположенными за пределами РФ, а также услуг по передаче таких судов в тайм-чартер между пунктами, расположенными за пределами РФ.

Большая проблема у российских судоходных компаний и с финансированием. Координатор проекта «Морская политика» Центра стратегических оценок и прогнозов Анна Горнова совершенно справедливо отмечает, что нужны выгодные кредитные инструменты и условия регистрации судна под российским флагом не хуже, чем у иностранных коллег.

Действительно, основными мерами господдержки призваны быть субсидии по кредитам и лизинговым платежам (субсидии на возмещение части затрат на уплату процентов по кредитам, на приобретение новых судов взамен сданных на утилизацию или получение утилизационного гранта). Но эта поддержка больше актуальна для речных судов. Фонд этого гранта – мизер для морских судов. У моряков остается только возможность банковского кредита.

Для сравнения, стоимость денег в Голландии составляет 1-2% годовых, в России же, по рублёвым кредитам, – 10-15%. Ставка же долларовых кредитов заставляет отечественных судовладельцев нервно курить в сторонке. О какой международной экспансии может идти речь в таких условиях? Даже если вдруг в России научатся строить качественные суда за короткие сроки и адекватные деньги, то кто будут эти компании, которые смогут себе позволить финансировать такие суда? Только госкорпорации. России в текущих геополитических условиях жизненно необходима возможность займов на 10-12 лет с итоговой ставкой 2-3% годовых. Именно здесь нужна государственная поддержка.

Нужно предоставить возможность российским судовладельцам возить экспортные грузы из России. Только тогда появится хоть какая-то надежда на возрождение и флота, и флага. Сейчас же иностранные суда дают низкую фрахтовую ставку за счёт дешёвых национальных кредитов и господдержки. Помимо этого, долгосрочные контракты в России, как показывает практика, достаются компаниям с госучастием, что снижает конкуренцию.

Вице-президент Международной академии транспорта, капитан дальнего плавания Виталий Збаращенко предлагает воссоздать институт государственных пароходств. Считаю, что такие пароходства уже есть. «Росморпорт» и «Совкомфлот» являются ярчайшими примерами таких пароходств. Но много ли судов у «Совкомфлота» под российским флагом, где построены суда этих компаний? Нужно определиться – либо у нас госкомпании используют российский флаг и строятся на российских верфях, либо все предложения о создании ещё какой-то госкомпании являются популизмом и отбрасывают нашу страну в прошлое, где абсолютно всё было государственное и, мягко говоря, не слишком эффективное.

Итак, только комплекс мер реальной государственной поддержки, как-то: снижение налоговой нагрузки, целевое финансирование, обязанности для госкомпаний возить экспортные грузы судами под российским флагом, снижение доли государства на рынке, – сможет повысить конкурентоспособность российского бизнеса. Требуется системный подход в части действий по наращиванию экспорта транспортных услуг, который позволит выйти на реальное выполнение «майского» указа президента РФ.

Мал золотник, да льготы
В статусе малого бизнеса можно будет задержаться на два года
Самозанятых переводят в малый бизнес
Чем объясняется инициатива Минэкономразвития
Вернут едой. Почему нет смысла переплачивать за возвратные билеты?
АиФ.ru рассказывает, в каких случаях возвратный билет на самолет становится невозвратным, о каких правилах умалчивают авиакомпании, и стоит ли переплачивать за возможность вернуть билет.
Титов предупредил о рисках распространения на самозанятых льгот малого бизнеса
Бизнес-омбудсмен отметил, что в отношении самозанятых не доработана юридическая база
Кредитам уточняют размер
Минэкономики расширило спектр льготных кредитов для малого бизнеса
Свой сухарь лучше привозного
Минэкономразвития выступило против новых требований к организации питания детей
Силуанов заявил о нигилизме бизнеса из-за отказа инвестировать
Партнёры