Автомобили из КНР продолжают теснить российские машины как в традиционном, так и в «электрическом» сегменте. Но думать надо не о запретах, а о конкурентоспособности нашего автопрома.
«Авито Авто» провело исследование, согласно которому в январе - июле 2024 года спрос на новые автомобили китайских марок в России вырос в 2,26 раза по сравнению с аналогичным периодом 2023 года. Средняя цена нового китайского авто в этот период составила почти 3,1 млн рублей, передает ТАСС со ссылкой на текст документа.
«В период с января по июль 2024 года спрос на новые китайские автомобили вырос в 2,26 раза в сравнении с аналогичным периодом прошлого года. Рост предложений оказался выше – увеличился в 2,42 раза, а средняя цена составила 3 099 000 рублей», – отмечается в исследовании. Так, по словам руководителя направления «Новые авто» в «Авито» Никиты Ивахненко, только на платформе «Авито Авто» представлено более 117 тыс. новых китайских машин.
По данным «Авито Авто», самой популярной маркой по доле в спросе стала Chery (14,79%). На второй позиции Haval с показателем 14,78%, а на третьей - Geely с долей 12,9%. Что касается статистики по моделям, то первенство по спросу одерживает кроссовер Haval Jolion с показателем 6,9% от общего числа. Далее следуют Omoda C5 (5,4%), Chery Tiggo 7 Pro Max (4,4%), Chery Tiggo 4 Pro (4,1%) и Geely Monjaro (3,4%).
Схожая ситуация и с относительно новым для нашего потребителя, но набирающим обороты электротранспортом. Летом 2024 года количество электромобилей и гибридов составило 4,3% от общего числа автомобилей в России, подсчитал «Авто.ру Бизнес». С января по июнь количество новых гибридов увеличилось с 1,1% до 2,7%. А доля электромобилей выросла до 1,6%.
При этом за шесть месяцев года доля новых электромобилей из Китая выросла с 64% от всех новых электрокаров до 75%. На второй строчке по популярности — электромобили из Германии (16%), на третьей — российские (7%). На вторичном увеличивается доля американских и японских моделей.
В сегменте новых EV лидерство удерживает Zeekr 001 и Zeekr X. Третье место занимает Hongqi E-HS9. На вторичном рынке лидерство удерживает Zeekr 001, Tesla Model 3 и Porsche Taycan. А в сегменте гибридных моделей во главе рейтинга расположились только китайские модели. Среди новых россияне чаще всего приобретают Tank 500, Li Auto L9 и Li Auto L7. На вторичке лидерами оказались Voyah Dream, Voyah Free и Li Auto L7.
«Как специалист, который непосредственно связан с развитием электротранспорта в России, на вопрос «Как можно защитить российский рынок от китайских электромобилей? отвечу просто: Нужно развивать свой, который к сожалению, в России очень сильно отстает от наших «восточных» соседей. При этом большая часть произведенного в России электротранспорта в своей основе собирается из китайских комплектующих или просто идет замена бренда», - заявил «Моноклю» учредитель ГК «АИР ГРУПП», руководитель комитета по электротранспорту «Деловой России», член Общественного совета при министерстве транспорта РФ Алексей Кучмин.
«Тут можно начать долгий разговор о технологическом суверенитете нашей страны, локализации производства комплектующих в России, всесторонней поддержке отечественных производителей электроавтомобилей и сопутствующей инфраструктуры со стороны государства. Но имеет ли смысл? Ведь ключевой вопрос сейчас не защите и необходимости, а в реальной угрозе? Есть ли она? Стремятся ли китайские производители электрокаров в Россию? На мой взгляд, в настоящий момент её нет», – добавляет он.
Рынок электрокаров в Китае растёт бешеными темпами, производители банально не успевают собирать машины для своего домашнего рынка, рассказывает эксперт. При этом, электростартапов, коопераций автопроизводителей и IT-компаний, а также новых суббрендов становится всё больше. Также в приоритете у китайских автобрендов, всё-таки более понятные и богатые страны Северной Америки и Европы. Против этих двух рынков с практически сложившейся и развитой инфраструктурой потенциальный объём продаж электротранспорта в России выглядит весьма скромно.
По словам Кучмина, китайские бренды, которые уже присутствуют на нашем рынке, и те, которые только планировали выйти сюда, банально боятся, вторичных санкций западных стран. А страх потерять поставщиков типа Bosch, Siemens, ZF, Aisin и прочих станет для них очень большой проблемой.
«Еще одной проблемой для китайского электроавтопрома является электрозарядная инфраструктура нашей страны. Количество зарядных станций в России по-прежнему невероятно далеко до показателя «насыщение рынка». Скорее наоборот. Отсутствие ЭЗС в публичных местах: на парковках при супермаркетах, стадионах, жилых комплексах, вокзалах и аэропортах. И это мы говорим только про крупные города милионники. А без инфраструктуры не будет спроса, а без спроса нет предложения. При этом, наши отечественные производители очень сильно продвинулись в данном вопросе и готовы составить серьезную конкуренцию как восточным, так и европейским компаниям», – отмечает эксперт.
В этой ситуации, по словам Алексея Кучмина, не оглядываясь «на восток» нужно думать о развитии своего отечественного продукта. Дать возможность нашим производителям и стартапам уверенность в том, что инвестировать в эту сферу можно с минимальными рисками, создавать цепочки кооперации в части производства комплектующих, запускать в России современные производственные площадки. И создавать свой отечественный электрокар. У нас сейчас есть для этого все возможности.
Впрочем, ситуация с автопромом в целом в России достаточно непростая, причем касается это не только электротранспорта, но и обычных автомобилей, которые, судя по статистике, «китайы» сильно потеснили на нашем рынке. «Сильный рост продаж китайских автомобилей не удивляет. Как и цена, за которую они продаются. На рынке, где существует дефицит, иначе и не бывает. Другое дело, что удивляет отечественный автопром, который не может решить ряд ключевых проблем в крайне благоприятной ситуации», - комментирует ситуацию частный инвестиционный советник Андрей Кочетков.
Одной из таких проблем является автоматическая коробка передач, рассказывает эксперт. Отечественное решение уже было разработано в 2006 году компанией «КАТЕ», но проект так и был похоронен. Солидных подвижек до сих пор нет, а зависимость от импортных поставок остаётся. Российские автомобили лишь выигрывают у китайских за счёт цены, которая, к слову, также существенно завышена, но, как уже было сказано выше, на дефицитном рынке трудно ждать иных вариантов. Качество остаётся посредственным, вызывая у потенциальных покупателей саркастическую реакцию. Меж тем, китайский автопром предлагает сравнимые с европейскими моделями функционал, комфорт и надёжность.
Как итог, указывает Андрей Кочетков, российский автопром работает уже два года в условиях благоприятной ценовой ситуации, но процесс замещения импорта проходит весьма вяло. Можно лишь с печалью представить будущие скромные достижения, когда рынок вновь откроется для поставок зарубежных конкурентов. При этом ситуация касается не только автомобилей с ДВС, но и гибридов.
Российские разработчики демонстрировали собственные модели гибридов ещё до геополитического кризиса, но вместо освоения полной сборки таких разработок наш автопром предпочитает крупноузловую сборку китайских электромобилей и гибридов в скромном объёме.
«Поэтому рост продаж автомобилей Поднебесной – это не риски, а отражение текущей ситуации. Лень в благоприятных условиях предлагает лишь один вариант развития. Когда рынок выйдет из-под геополитического влияния, то ценовые преимущества пропадут. Вряд ли китайские автомобили по более низким ценам будут пользоваться меньшей популярностью», – заключает эксперт.
За первое полугодие 2024 года в России было продано 417,5 тысяч новых китайских авто, или 58% общего объема рынка, отмечает Андрей Ольховский, генеральный директор ГК «Автодом». Причем в Москве доля китайских авто составила 69,9%, Санкт-Петербурге – 74,5%, в Калининградской области – 78,9%. Наибольший спрос наблюдается в регионах, ранее ориентированных на продукцию западных производителей.
То есть, обращает внимание эксперт, речь идет не о конкуренции китайского и российского автопрома, а о занятии китайскими автоконцернами ниши, которую занимали ушедшие из России западные производители. Мы видим увеличение доли дилеров российских марок с января по июль 2024 года с 14,7% до 15,6%, а китайских марок с 60% до 66%. При этом с начала 2024 года доля дилеров европейских брендов сократилась с 6,5% до 5,1%, корейских с 7,4% до 5,6%, японских с 10,6% до 7,5%, американских с 0,4% до 0,2%.
По словам Ольховского, на данный момент китайские производители предлагают оптимальное соотношение цена-качество, а за счет расширения дилерской сети решается вопрос с сервисным обслуживанием. И говорить о вытеснении китайскими производителями иностранных конкурентов не совсем корректно. Китайский автопром тесно интегрирован с иностранными компаниями и фактически стал международным. 78,7% акций Volvo и 50% акций Smart, совместного с Daimler AG предприятия, принадлежит китайскому авотоконцерну. Начиная с 2018 году западным концернам разрешили контролировать совместные с китайскими производителями предприятия, первыми стали BMW и Volkswagen.
Наиболее же сильной стороной китайского автопрома, добавляет эксперт, давно стали авто с новыми источниками энергии. Производители из КНР занимают лидирующие позиции не только в России, но и в мире.
Двукратный рост спроса на китайские автомобили в России в 2024 году по сравнению с 2023 – явление действительно значительное и «тревожное», уверен, в свою очередь, Михаил Коптев, коммерческий директор федеральной транспортной компании «Скиф-Карго». Такой резкий скачок не является нормой для устоявшегося авторынка, он свидетельствует об экстраординарной ситуации, вызванной уходом западных брендов и дефицитом альтернатив.
В числе рисков, указывает эксперт, то, что российские автопроизводители теряют долю рынка, что может привести к сокращению производства и увольнениям; а инвесторы могут быть менее заинтересованы вкладываться в российский автопром, предпочитая более динамичные китайские бренды. Российским автопроизводителям сложнее конкурировать с китайскими брендами, предлагающими широкий модельный ряд по доступным ценам.
В этой ситуации, говорит Михаил Коптев, наш автопром может потерять технологическое лидерство в области автомобилестроения, так как китайские производители активно внедряют инновации. Также российские автомобили могут стать менее конкурентоспособными на внутреннем рынке, что может привести к дальнейшему снижению продаж.
И все же российские потребители все чаще выбирают китайские автомобили. Китайские автомобили доступны по цене, что особенно привлекательно для российских покупателей, которые ограничены в бюджете, объясняет эксперт. Китайские автомобили часто предлагают богатую комплектацию по привлекательной цене. К тому же качество китайских автомобилей значительно улучшилось в последние годы, они стали более современными и стильными.
Михаил Коптев полагает, что доля китайских брендов на российском авторынке будет продолжать расти в ближайшие годы, китайские бренды будут укреплять свои позиции на рынке за счет консолидации и расширения модельного ряда. В этой ситуации наше правительство может предпринять меры для стимулирования отечественного автопрома, например, предоставление субсидий и льгот, ввести таможенные барьеры или квоты на импорт китайских автомобилей, стимулировать развитие инноваций в российском автопроме, чтобы конкурировать с китайскими брендами.
Так или иначе, но, констатирует государствовед, доктор делового администрирования (MBA/DBA) по экономике и управлению Роман Синицын, спрос на китайские автомобили в России испытывает беспрецедентный бум в 2024 году – более чем двукратный рост по сравнению с прошлым годом. Это явление одновременно удивляет и настораживает. Такие резкие скачки нехарактерны для устоявшегося авторынка – они сигнализируют о серьезных сдвигах в потребительских предпочтениях и раскладе сил среди производителей.
Очевидно, что главная причина такого взрывного роста - уход западных брендов с российского рынка и возникновение вакуума, который в рекордные сроки заполнили китайские марки. Статистика красноречива: в крупных городах 2/3 и более новых авто – из Поднебесной. Причем, что интересно, китайцы заняли в первую очередь нишу западных, а не российских марок. То есть это не столько борьба «Поднебесная vs АвтоВАЗ», сколько вытеснение европейцев, корейцев, японцев китайскими конкурентами.
Важно понимать, отмечает эксперт, что современный китайский автопром – уже не о копировании или дешевизне. За последние 15 лет произошел качественный рывок: собственные научные разработки, совместные предприятия и поглощения западных брендов (вплоть до таких гигантов, как Volvo), лидерство в сегменте электрокаров и гибридов. По сути, китайский автопром стал глобальным – то, что мы называем «китайским», де-факто интернациональное.
Что это значит для России? Китайские бренды пришли всерьез и надолго, констатирует Роман Синицын. Они намерены закрепиться, расширять долю рынка и модельную линейку. Ждать ли агрессивной экспансии? По словам эксперта, на пике она уже прошла в 2023-2024 годах. Теперь будут планомерно «отжиматься» остатки конкурентов - корейцев, японцев. А через 3-5 лет, скорее всего, доля китайцев на нашем рынке стабилизируется в коридоре 50-70%.
Запрет на продвижение китайцев России со стороны нашего правительства, уверен Роман Синицын, ничего не даст, кроме роста цен и ажиотажа. Квоты - возможно. Но лучшая мера - протекция собственной индустрии: умная господдержка, научно-инженерные центры, выгодные условия по локализации производства. Главное - не перестараться с изоляционизмом!
«В целом, как бы мы ни относились к экспансии автопрома из Поднебесной, это неизбежная и во многом позитивная реальность - глобальный рынок в действии. И наивно требовать "ни одной иномарки" на российских дорогах – время "железного занавеса", с какой стороны его ни ставь, прошло. Умное государство думает не о запретах, а о конкурентоспособности своей индустрии - в открытой борьбе за потребителя», – заключает эксперт.
Источник: Монокль
