Авторанспортное машиностроение играет заметную и, в последние несколько лет, постоянно растущую роль в российской экономике. На сегодняшний день это один крупнейших источников рабочих мест – в производстве автомобилей занято около 650 тыс. человек, еще до 5 млн. человек работают в смежных отраслях, поставляющих на автомобильные заводы комплектующие, полуфабрикаты и сырье. В России на долю автотранспорта приходится свыше 80% грузоперевозок. В то же время, у отрасли есть очевидные перспективы для дальнейшего роста – доля автомобильной промышленности в ВВП страны относительно невелика и составляет лишь около 1%, в то время как развитых странах она достигает 10%.
О проблемах и перспектива отрасли рассуждает член Генсовета и руководитель подкомитета автотранспортного машиностроения «Деловой России», председатель совета директоров ООО «ПК «ИнтерПрицеп» Александр Сизов.
– Каковы, на Ваш взгляд, ключевые вызовы в текущей экономической ситуации, требующие решений и от самой отрасли, и от правительства, и от подкомитета «Деловой России», который вы возглавляете?
– С точки зрения ближайшей перспективы я бы выделил три. Во-первых, это нехватка комплектующих. Отечественная компонентная база развита на сегодня недостаточно, что создает серьезную зависимость отрасли от импортных поставок. Одновременно, международная производственная кооперация, позволявшая раньше выходить из положения, сталкивается с серьезными трудностями, особенно в вопросах платежей. Вторая проблема – резкий рост банковских процентных ставок в течение последнего года. Не секрет, что ужесточение денежно-кредитной политики сделало кредиты значительно более дорогими что, в свою очередь, вызвало рост платежей лизинговых компаний по действующим договорам. Наконец, в-третьих, повышение утилизационного сбора и его индексация до 2030 года. Под воздействием этих трех факторов издержки производителей неизбежно растут. В итоге, растет и себестоимость продукции, и цена ее предложения на рынке, а конкурентоспособность и спрос наоборот значительно ограничиваются.
– Какими в этих условиях Вы видите приоритетные направления диалога с правительством и как они реализуются?
– Прежде всего хочу поблагодарить наших партнеров из правительства и Минпромторга России за понимание и неравнодушное отношение к проблемам, которые нам приходится решать вместе. Интенсивность наших контактов по линии «Деловой России» значительно возросла, причем инициатива исходит от обеих сторон. Да и сам характер нашей совместной работы заметно изменился. Я бы охарактеризовал ее как заинтересованный диалог профессионалов, ориентированный на конечный результат. Судите сами: в начале осени мы подготовили и направили предложения в Минпромторг России, касающиеся мер поддержки, направленных на развитие собственной компонентной базы, стимулирование отечественных производителей комплектующих, снижение финансовой нагрузки, предоставление льготных кредитов на отдельные виды продукции и пересмотр размера утилизационного сбора. И уже спустя считанные недели наши коллеги сообщили, что министерство совместно с заинтересованными органами исполнительной власти развернуло работу по созданию единого нормативного правового акта, утверждающего правила администрирования утилизационного сбора в отношении колесных транспортных средств и самоходной техники, общий перечень объектов уплаты утилизационного сбора, применяемые базовые ставки и коэффициент.
В декабре были внесены изменения в постановление Правительства № 719, в том числе в части установления требований, предъявляемых к шасси, используемого для производства конечной продукции, отнесенной к разделу III «Продукция отрасли специального машиностроения». Теперь операция подтверждения использования шасси для надстроек считается выполненной при условии набора автопроизводителем 1700 баллов (ранее 3500 баллов) для возможности использования шасси, производимых в рамках заключенных с Минпромторгом России СПИКов.
Согласно документу, из-за отсутствия комплектующих российского производства на 2025 год с 80% до 70% снижены требования в отношении осевых агрегатов для прицепной техники. Также упрощен порядок получения подтверждающих актов экспертизы на компоненты, используемые при производстве машиностроительной продукции, переведенной на балльную систему оценки.
– Каков характер взаимодействия с отечественной металлургией? Известно, что ранее значительная часть необходимой металлопродукции закупалась за рубежом. Теперь логика диктует значительно больший фокус на работу именно с российскими производителями.
– Полностью согласен. Российские производители самосвальной техники на автомобильном и прицепном шасси крайне заинтересованы в закупке качественных высокопрочных и износостойких сталей.
К примеру, импорт из Швеции в результате санкций прекратился и его надо замещать тем, что могли бы выпускать наши металлурги. В то же время, к темпам освоения новых видов металлопродукции для автомобилестроения, к качеству российской стали остается много вопросов. Увы, но мы пока не дотягиваем до тех стандартов, которые предлагают другие страны, и это может стать серьезной проблемой.
На сегодня китайские производители предлагают поставлять в Россию высокопрочные и износостойкие стали, свойства которых выше российских аналогов, а цена ниже. Из-за нестабильности рынка сбыта и колебания курса валют пока производители отдают предпочтение российским сталям, но при увеличении спроса на самосвальную технику произойдет поворот в сторону китайских сталей. Мы, безусловно, высоко ценим наше партнерство с китайскими производителями, но оно должно быть одинаково выгодно обеим сторонам, в том числе и с точки зрения долгосрочных перспектив, наращивания наших собственных возможностей внутри страны, созданию альтернатив, не уступающих ни по качеству, ни по цене тому, что мы вынуждены закупать по импорту.
Наши металлурги заинтересованы в точных технологических требованиях к такой продукции. Мы же, со своей стороны готовы самым активным образом участвовать в их разработке. В том числе, в отношении высокопрочных и износостойких сталей, повышения их качества, проведения НИОКР по разработке аналогов мировых брендов данной продукции, а также увеличению объема их производства.
– Давайте немного поговорим о санкциях. Насколько они болезненны для отрасли, стоит ли нам помимо расширения отечественного производства рассматривать ответные меры?
– Обратимся к фактам. Десятым пакетом санкций недружественных России стран запрещен ввоз на территорию Российской Федерации прицепов, полуприцепов и их компонентов.
Однако статистические данные показывают, что в 2023 году объем импорта составил 33% от объема рынка, а это более 10 тыс. единиц, из недружественных стран – более 2,5 тыс. единиц. За 10 месяца 2024 года объем импорта составил 34 % от объема рынка или более 13 тыс. единиц, из недружественных стран – более 10 тыс. единиц.
Основными производителями импортируемой прицепной техники из недружественных стран являются KRONE, SCHMITZ, Kogel (Германия), WIELTON (Польша), а основную долю импорта из этих стран составляют полуприцепы шторные, рефрижераторы, бортовые и контейнеровозы, производство которых освоено в больших объемах отечественными предприятиями.
Фактически, недружественные нам страны сами, своими собственными руками дают нам сильнейший стимул для развития российского производства. Так почему мы должны от этого отказываться?
Мы предлагаем рассмотреть возможность введения ответных мер на незаконные санкции путем добавления в список продукции, запрещенной к ввозу на территорию РФ из недружественных стран, прицепов и полуприцепов полной массой более 10 тонн. Это будет техника, произведенная на уровне лучших мировых стандартов у нас в России. Наши бывшие партнеры будут вынужденно сокращать объемы производства продукции, шедшей на наш рынок, ну а мы будем его увеличивать. А это – новые рабочие места, новые предприятия, новые технологии, рост налоговых поступлений. Отказываться от этого совершенно нерационально.
– В начале разговора Вы отметили рост издержек производителей, более высокие лизинговые платежи. Какие компенсационные меры позволили бы, на Ваш взгляд, сбалансировать ситуацию?
– В настоящее время размер предоставляемой скидки при уплате авансового платежа по договорам лизинга транспортных средств составляет 10%, но не более 500 тыс. руб. вне зависимости от региона, в который поставляется такая техника. Это – неплохо. Но ранее, в аналогичных нормативно-правовых актах, размеры предоставляемых скидок в случае поставки техники в районы Крайнего Севера и приравненные к ним местности были больше относительно других регионов.
С учетом высокой стоимости доставки в районы Крайнего Севера, коммерческие покупатели заинтересованы либо в субсидировании стоимости доставки, что предоставляют китайские производители, либо в уменьшении авансового платежа по договорам лизинга.
Поэтому мы предлагаем рассмотреть возможность увеличения размера скидки при уплате первого авансового платежа по договору лизинга в случае поставок техники в районы Крайнего Севера до 15 %, но не более 750 тыс. руб. Это частично компенсирует стоимость доставки техники до эксплуатирующей организации и повысит конкурентоспособность российских производителей.
И еще хотел бы отметить, что сейчас на утверждении находится проект постановления Правительства РФ, в котором предлагается отсрочить уплату утилизационного сбора для российских автоконцернов на конец 2025 года. В опубликованном ведомством проекте говорится, что автоконцерны, заключившие специальный инвестиционный контракт, могут выплатить утильсбор за четвертый квартал текущего года и за первые три квартала 2025 года до 15 декабря следующего года.
Это те меры, которые помогут нашей отрасли дышать, создадут предпосылки для ее дальнейшего развития. Пришло время для того, чтобы отечественные компании могли «вернуть свое», утраченное десятки лет тому назад. И главное здесь – действовать сообща, не опаздывать с необходимыми решениями и не ошибаться. Тогда все у нас получится.
