Платформа для обработки бизнес-запросов предпринимателей
RU / EN
Главная » Комитеты » Новости » Широкую дорогу инновациям

Широкую дорогу инновациям 20 апреля 2012

Государственная собственность на автомобильные дороги, финансируемые за счет государственного бюджета, делает в первую очередь само государство заинтересованным во внедрении инноваций в дорожное хозяйство как один из способов повышения эффективности бюджетных расходов. Поэтому именно государство должно обеспечивать основную долю научных исследований в этой области и создать благоприятную среду для вовлечения в этот процесс бизнеса. О том, как это происходит сегодня, мы беседуем с руководителем проекта "Качество дорог России", членом генерального совета общественной организации "Деловая Россия", заместителем председателя Общественного совета Федерального дорожного агентства Сергеем Фахретдиновым.

 - Сергей Баянович, какие барьеры существуют на пути внедрения инноваций?

 - Какого-то одного явного и очевидного барьера для внедрения инновационных решений в дорожной отрасли нет. Имеется не проблема, а комплекс нерешенных проблем.

Во-первых, это отсутствие полноценной системы технического регулирования в дорожной отрасли, включая технические регламенты, современные нормы проектирования и национальные стандарты на материалы и технологии, гармонизированные с передовыми международными нормами. Следствием отсутствия такой системы является исключение инновационных решений на стадии проведения государственной экспертизы проектной документации. 

 Во-вторых, это действующий федеральный закон о госзакупках № 94-ФЗ: введение аукционов вместо конкурсов, упор на стоимость выполнения работ, отсутствие процедур предквалификации и понятия демпинга явно не способствуют, а наоборот препятствуют внедрению и применению инноваций в дорожной отрасли. Сегодня появилась надежда на существенные изменения в лучшую сторону. Минэкономразвития РФ соответствии с поручением президента, разработана концепция Федеральной контрактной системы. 

В-третьих, отсутствие в практике государственного заказчика такого общепризнанного во всем мире инструмента государственно-частного партнерства, как контракты жизненного цикла. Этот инструмент позволяет обеспечивать высокий уровень транспортно-эксплуатационных показателей автомобильных дорог при их строительстве и последующей эксплуатации и активно внедрять и применять инновации.

В-четвертых, отсутствие стимулирование спроса на применение инноваций со стороны государства. Однако в этом году Минэкономразвития РФ разработаны «Методические рекомендации по реализации пилотных проектов в части отработки методики и практики введения требований по инновационности в закупочную деятельность федеральных и региональных органов власти и подведомственных им предприятий и организаций и формированию перечней рекомендуемой для закупок на среднесрочную перспективу инновационной продукции гражданского назначения». Такая работа, в соответствии с рекомендациями, проводится в Росавтодоре.

 - Сегодня становится ясно, что без налаживания диалога государства и бизнеса - носителя инноваций, внедрять инновационные продукты невозможно. Какие шаги в этом направлении предпринимаются?

 - К сожалению, четкой, отработанной системы внедрения инноваций в России пока нет, как нет и четкой государственной поддержки этого процесса. Это обстоятельство является тормозом научно-технического прогресса, так как использовать ненормированные технические решения очень проблематично. Сложности связаны, в первую очередь, с многоступенчатым процессом согласования проектов, включающих такие решения. К сожалению, сегодня инновационный процесс управляется в ручном режиме. Все, что удается сделать, делается не благодаря, а вопреки  существующему порядку. 

 По большому счету устранению барьеров на пути внедрения инноваций может способствовать создание единой государственной информационно-справочной системы по инновационным материалам и технологиям для различных отраслей промышленности.

 Информационная система должна быть использована в обязательном порядке федеральными органами исполнительной власти при размещении государственных заказов, тем самым стимулируя через госзаказ широкое внедрение инновационных материалов и технологий. Поскольку действующий в настоящее время 94-ФЗ этому не способствует, эту возможность должна обеспечить Федеральная контрактная система, которая, мы надеемся, позволит отделить инновационную продукцию от не являющейся таковой.

 Для инновационного развития РФ и само государство должно вести себя инновационно, то есть обеспечить благоприятную среду для инновационной активности, в том числе, путем проведения соответствующей политики через представителей государства в органах власти и управления компаний с государственным участием.

 К счастью, в некоторых федеральных органах исполнительной власти есть понимание необходимости срочного изменения сложившейся ситуации. Так, в Минэкономразвития РФ считают, что для координации инновационной деятельности со стороны государства целесообразно и даже необходимо создание департаментов по инновациям в различных федеральных ведомствах, а также введение должности заместителя генерального директора по инновациям в ведущих компаниях с государственным участием.

 Но по большому счету это полумеры. Я полагаю, что в РФ назрела необходимость создания отдельного федерального органа исполнительной власти, отвечающего за разработку и целенаправленную реализацию государственной научно-технической и промышленной политики, которая по-настоящему, а не на словах, обеспечила бы модернизацию экономики РФ и ее переход на инновационный путь развития.

– Вы упомянули о концепции Федеральной контрактной системы. Каковы ее основные положения?

– Контрактная система предполагает: 
• введение 10 способов размещения заказа, в зависимости от предмета контракта и его существенных условий, последующего управления контрактными рисками, обеспечения надежности поставщика;
• введение по некоторым группам товаров требований предварительной квалификации;
• введение учета особенностей отдельных групп товаров, работ и услуг, направленного на обеспечение выбора конкретного режима поставки высокоспецифичных товаров, работ и услуг. В частности: технически сложной и инновационной продукции, НИР, НИОКР и технологических работ, капитального строительства;
• введение наряду с ценой товара, работы, услуги в качестве «цены контракта» понятия «стоимость владения»;
• введение понятия «аномально низкая цена» и способов исключения возможностей появления и рассмотрения подобных предложений;
• введение контрактов жизненного цикла.
 
 - Вернемся к системе технического регулирования. Что делается для ее совершенствования?

 - Закон о техническом регулировании был принят в 2002 году, и с тех пор реформа шла ни шатко, ни валко. Между тем, этот закон предусматривает  новую многоуровневую систему требований к применяемой продукции. Это, по мысли законодателей, должно было исключить дополнительные административные барьеры. Суть такой системы требований состоит в том, что технический регламент должен содержать минимально допустимый обязательный уровень требований, исходя из условий безопасности. Второе дыхание этому процессу придало совместное решение стран Таможенного союза о разработке Технического регламента  «Безопасность дорожного движения».

 Сегодня меняется как сам закон «О техническом регулировании» – в него вносятся поправки, а также разрабатываются новые и актуализируются старые стандарты, которые делают возможным реализацию его положений. В последнее время в рамках Таможенного союза эта работа существенно активизирована. 

 Технический регламент «Безопасность дорожного движения» задуман как один из основных документов, которые будут обеспечивать формирование Единого экономического пространства Республики Белоруссия, Республики Казахстан и Российской Федерации. Он  разработан на основании Соглашения об основах гармонизации технических регламентов государств-членов Евразийского экономического сообщества от 24 марта 2005 г. и Соглашения о проведении согласованной политики в области технического регулирования, санитарных и фитосанитарных мер от 25 января 2008 г. Требования регламента гармонизированы с Европейским соглашением о международных автомагистралях (СМА) ЕЭК ООН, Женева, 15 ноября 1975 года; Конвенцией о дорожном движении ЕЭК ООН, Вена, 08 ноября 1968 г. (с поправками); Конвенцией о дорожных знаках и сигналах ЕЭК ООН, Вена, 08 ноября 1968 г.

Правовой основой технического регулирования в области безопасности автомобильных дорог при проектировании (включая изыскания), строительстве, реконструкции, капитальном ремонте и их эксплуатации являются международные договоры и законодательные акты государств Единого экономического пространства по техническому регулированию в сфере автомобильных дорог, а также настоящий технический регламент. Объектами технического регулирования являются вновь строящиеся, реконструируемые, капитально ремонтируемые и эксплуатируемые автомобильные дороги и дорожные сооружения, а также связанные с ними процессы проектирования (включая изыскания), строительства, реконструкции, капитального ремонта и эксплуатации.

 - Во многих  развитых странах значительную, а порой и подавляющую долю затрат на разработку нормативов несет бизнес. Насколько это возможно у нас в стране?

 - К сожалению, сегодня инновационные решения исключаются уже на стадии проведения государственной экспертизы проектной документации. Руководствуясь законом, органы Главгосэкспертизы, как правило, не согласовывают технические решения, выходящие за рамки действующих национальных стандартов и СНиПов. Заказчик записывает в ТЗ задания по внедрению инноваций, а органы экспертизы требуют утвержденные методики или специальные технические решения (СТУ) при применении новых конструкций или материалов; наличие индивидуальных расценок на инновационные решения, отсутствующие в сметных нормативах; наличие согласований, не предусмотренных Градостроительным кодексом.  В этих условиях СТУ по существу являются своеобразным «пропуском» инноваций на рынок. Подготовка СТУ, без которых сегодня нельзя построить ни один современный объект, подразумевает  определенные расходы, которые несет бизнес. Самый простой пример – вантовые мосты - красивейшие сооружения, которые украшают сегодня российские города. Упоминания о них нет в отечественной нормативной базе.  

 До недавнего времени такой процесс у нас в стране шел стихийно, по воле подрядных и (или) проектных организаций. Сегодня для того, чтобы стимулировать подрядчиков к инновационной деятельности, Федеральное дорожное агентство установило правило, согласно которому, если подрядчик считает необходимым использовать новшество, он обязан разработать стандарт организации согласно определенным требованиям, который должен пройти независимую экспертизу и быть согласованным Росавтодором. Следует отметить, что на сегодняшний день это самый эффективный способ внедрения инноваций. Он достаточно эффективно работает, более того, это вопрос имиджа и престижа дорожной организации, определяющий ее конкурентоспособность. 

 Разработка и согласование стандарта предприятия – процесс, безусловно, затратный как по финансовым средствам, так и по времени. Но эффект от этой работы кратно превышает все расходы. Надо сказать, что бизнес начинает это понимать и все активнее занимается нормотворчеством, понимая, что расходы окупятся.

 - Существует ли сегодня программа внедрения инноваций, или этот процесс продолжает оставаться в известной степени стихийным?

 - В настоящее время Федеральное дорожное агентство работает над созданием административного регламента для проведения инновационных процедур, от разработки до внедрения новых материалов и технологий. Ведь пока нигде не определено даже, что именно следует подразумевать, например, под словом «инновация». Не ясно также, что такое широкое, а что – опытное применение инноваций. И так далее. Ясно, что назрела необходимость разработки понятийного аппарата, касающегося инноваций, который станет одним из элементов административного регламента, и утверждения его на уровне Минтранса. Другим его элементом должна стать автоматизированная система учета, мониторинга и контроля внедрения инноваций. В настоящее время существует пока только проект регламента, в котором начинать работу предлагается с формирования плана НИОКР, что логично. Причем заявки на НИР и ОКР, поступившие в систему, будут представлять собой единую базу данных. Уже сейчас понятно, что внедрение такой системы позволит формализовать эту работу, ускорить ее и сделать максимально прозрачной, т.к. предусматривает опции для мониторинга выполнения плана НИОКР на всех этапах работ, ведение реестра инновационной продукции, рекомендованной к опытному или широкому применению и для внесения в реестр инноваций. При этом внедренные инновации будут привязаны к карте автомобильных дорог здесь же, в системе, а история каждого внедрения  подробно описана в программе. Очень важно, что автоматизированная система учета, мониторинга и контроля внедрения инноваций, в которой будет предусмотрена координация действий между всеми участниками этой деятельности, станет открытой для внешних пользователей. Пока нет такой системы, участки внедрения инноваций на федеральных автомобильных дорогах в плане работ на 2011 год выделены особо. 

Кроме того, в настоящее время, в рамках НИОКР Росавтодора предусмотрены:

– разработка методических рекомендаций по подготовке и реализации инвестиционных проектов по строительству,  реконструкции, ремонту и содержанию автомобильных дорог федерального значения на основе долгосрочных договоров комплексного типа;
– разработка предложений прикладного характера по концепции применения концессионной модели  государственно-частного партнёрства в проектах по строительству, реконструкции, ремонту и содержанию  автомобильных дорог федерального значения.

 - А каков порядок внедрения инноваций сегодня?

 - Если говорить о порядке внедрения новых материалов, конструкций, изделий и технологий в дорожном хозяйстве, то здесь можно условно выделить три блока. Первое, что нужно установить, рассматривая то или иное новшество – возможно ли его применение в данной отрасли? Для этого необходимо сделать анализ характеристик материалов, конструкций, изделий и технологий с определением номенклатуры параметров, характеризующих инновацию, и области ее применения. Оценкой пригодности инноваций к использованию занимаются обычно специально подготовленные организации, которые имеют соответствующую инструментальную базу – научно-производственные центры, НИИ, учебные институты, например, МАДИ, СибАДИ, и другие. 

 После того, как оценка произведена, и инновация признана пригодной к использованию, ее нужно испытать в действии. Это – этап опытного внедрения инноваций. В идеале процесс опытного внедрения инноваций должен осуществляться так. Первое – это организация и проведение независимых лабораторных и полевых испытаний (измерений). Второе – обязательное инженерное сопровождение строительства участков автомобильных дорог с применением инноваций уполномоченными научно-исследовательскими организациями. Третье – оценка эффективности применения инноваций по сравнению с традиционными технологиями и материалами.  

 Подпрограммой «Автомобильные дороги» Федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России (2010-2015 годы)» поставлена задача создания испытательных полигонов, которая в настоящее время решается. Конечно, будут проблемы, связанные с отводом земель под полигоны, вопросами финансирования этой работы, и прочим. Но реализация идеи создания дорожных полигонов обеспечит инновационный прорыв в отрасли и существенно ускорит формирование современной нормативной базы отрасли. Кстати, эта идея не нова – в институте НАМИ действует такой полигон, где сегодня испытываются, в том числе, и некоторые дорожные новации – барьерные ограждения, некоторые типы покрытий, машины и оборудование. Но он пока единственный в стране. 

 После того, как инновация прошла стадию опытного внедрения, ее можно рекомендовать к широкомасштабному применению. Эта работа должна включать в себя обязательный мониторинг и сбор информации о применении инноваций от органов управления дорожным хозяйством, ФГУ «Росдортехнология», организаций строительного контроля на объектах, где применялись новшества, специализированных научно-исследовательских организаций, эксплуатирующих организаций, а также разработчиков инноваций. До недавнего времени мониторинг был самым слабым звеном в деле внедрения новшеств. В жизни получалось так: внедрялось какое–то техническое решение на том или ином объекте, а после его сдачи в эксплуатацию денег на дальнейшие наблюдения не оставалось. И вместо обсуждения конкретных технических параметров, результатов измерений все сводилось к устной форме подведения итогов. Поэтому потребовалось укрепить слабое звено, обеспечив постоянный инструментальный мониторинг каждого инновационного решения, используемого на дорожных объектах. На это нацелена и деятельность ФГУ «Росдортехнология», которому поручено в ходе плановых проверок отслеживать состояние тех участков дорог, где применялись те или иные инновации. 

 В ходе мониторинга должна осуществляться оценка стабильности производства и качества выпускаемой инновационной продукции в специализированной системе сертификации. 

 Если все идет хорошо, можно принимать решение о переводе новых материалов, изделий, конструкций и технологий в традиционные. После чего необходимо разработать национальный стандарт Российской Федерации на бывшие инновации. Таким образом, мы снова вернулись к необходимости создания нормативной базы, потому что правила игры на рынке должно определять законодательство и если бы был принят соответствующий федеральный акт, касающийся инноваций, это существенно ускорило бы научно-технический прогресс.

 - Техническое регулирование – это лишь одна сторона медали. Что еще нужно для того, чтобы инновации пошли в промышленность широким потоком?

- Как я уже сказал, отсутствие стимулирования спроса на применение инноваций со стороны государства – серьезный барьер на пути внедрения инноваций. Изменить данную в ситуацию в лучшую сторону могла бы разработка и реализация соответствующих отраслевых программ. Не секрет, например, что сегодня огромный процент мостовых сооружений во всех регионах РФ, нуждается в ремонте и реконструкции. Прекрасно зарекомендовали себя на многих объектах в качестве эффективного материала для ремонта композитные материалы. Но они дороги по сравнению с традиционными, однако срок службы их практически не ограничен. Поэтому если посчитать расходы на жизненный цикл сооружения, то выгода очевидна. Программа, разработанная при участии Минрегиона РФ и Минтранса РФ, реализованная путем целевого долгосрочного кредитного финансирования субъектов РФ со стороны Внешэкономбанка и нацеленная на замену традиционных материалов на композитные при строительстве, реконструкции и ремонте мостовых сооружений могла бы обеспечить этим материалам широкое применение.

 Чтобы экономика страны развивалась по инновационной модели, одного намерения мало. Необходимо создавать инструменты для продвижения, развития и поддержки инноваций, которые должны сопровождать и поддерживать инновационную цепочку (от зарождения идеи до ее воплощения в продукт и успешного выхода этого продукта на рынок). Один из таких инструментов – это технологические платформы. Именно этот инструмент наиболее эффективен при реализации программы действий для ключевых секторов экономики. При создании и реализации подобных платформ очень важно применить идеологию проектного подхода, с четким разграничением ролей, прав и обязанностей между участниками платформы и обязательным определением ответственных исполнителей за каждый участок работы. Причем, исходя из идеологии технологических платформ, основным двигателем инновационного развития может и должен быть бизнес, но только бизнес в широком понимании этого слова, а не отдельные его представители, приближенные к власти.

 К сожалению, сегодня государство по существу удалило из сферы своей деятельности управление реальным сектором экономики. В то же время условия, которые оно пытается создавать, несмотря на все усилия, не соответствуют условиям организации и развития крупной промышленности страны, значимой на международном уровне. Они, скорее, ближе к условиям экономики «сырьевого придатка» развитых экономик мира.
 Несмотря на это, деятельность по внедрению инноваций приобретает все большие масштабы, многое – технологии, материалы, приборы, конструкции, и прочее – часто перенимают за рубежом и пытаются применить в России. Следует особенно подчеркнуть, что делать это «в лоб», без адаптации к нашим условиям – климату, сырью, материалам, имеющемуся оборудованию – ни в коем случае нельзя. Если перенимать чужой опыт, то с разбором, тщательно соблюдая рекомендации разработчика, в противном случае почти наверняка ничего хорошего не получится.

 - Произнося слово «инновация», мы подразумеваем повышение качества дорог. Но эксперты утверждают, что этого не удастся добиться, пока процессы проектирования и строительства разделены. Как решить эту проблему? 

 - Разделены не проектирование и строительство. Во всех странах критерием выбора оптимального проектного решения является не минимальная стоимость строительства, а минимальные затраты за период срока службы сооружения, включая затраты на строительство, ремонт, содержание дороги, издержки пользователей и потери от ДТП. Учитывая, что доля затрат на строительство автомобильной дороги за период ее службы может составлять 25 % и менее по сравнению с последующими эксплуатационными затратами и расходами пользователей, применяемый у нас в стране при сравнении вариантов проектных решений принцип «чем дешевле, тем лучше» не обеспечивает принятие наиболее эффективных решений с точки зрения минимальных расходов на дорожное хозяйство.  Другими словами, затраты на проектирование и строительство у нас искусственно отделены от затрат на последующую эксплуатацию, которые намного выше. В этом корень зла. К сожалению, все современное отечественное градостроительное законодательство обходит вопросы инновационной политики и эффективности проектных решений. И выход здесь – применение контрактов жизненного цикла, которые позволяют адекватно оценить и применить наиболее эффективные решения. 

Теги:
Партнёры